Tal lucha no se ha visto en la industria de la aviación israelí en años. La aerolínea de bajo costo húngara Wizz Air quiere establecer un hub de operaciones en el aeropuerto Ben-Gurion, mientras que las aerolíneas israelíes, buscando proteger su mercado local, han lanzado una campaña para boicotear cualquier acuerdo de este tipo, y los reguladores están divididos.
Ahora, altos ejecutivos de Wizz Air se dirigen a Israel para una serie de reuniones, con planes para el hub propuesto en la balanza. Si este cambio revolucionario avanza, las consecuencias podrían ser una competencia agresiva que expandiría el mapa de destinos disponibles desde y hacia Tel Aviv y llevaría a tarifas aéreas más bajas.
Globes ha sabido que si se establece tal hub, Wizz Air aumentará sus operaciones en Israel. Se estima que esto sería alrededor de 60 despegues y aterrizajes diarios. Esto significa 30 vuelos diarios y más de 200 vuelos semanales, casi tantos vuelos como Arkia, aproximadamente la mitad de los de Israir y alrededor de un cuarto de los vuelos operados por El Al.
El organismo regulador encargado de decidir sobre el tema es el Ministerio de Transporte, que a su vez tiene un conflicto interno sobre el asunto. La ministra de Transporte, Miri Regev, está ansiosa por establecer el centro de operaciones y llevarse el mérito. Ella y los altos funcionarios de su ministerio están apoyando y promoviendo la iniciativa.
Sin embargo, la Autoridad de Aviación Civil, dirigida por Shmuel Zakay, que está subordinada al ministerio, cree que antes de establecer esta base, se deben establecer reglas uniformes para tales centros de operaciones para aerolíneas israelíes y extranjeras, en lugar de permitir que Wizz Air establezca sus propias condiciones.
Globes ha sabido que recientemente se han mantenido discusiones sobre el tema en el Ministerio de Transporte, algunas de las cuales han terminado en acusaciones mutuas entre las partes. Las aerolíneas israelíes están trabajando para bloquear la iniciativa que Regev apoya, e incluso advierten que causaría "el colapso de la aviación israelí".
En contraste con la oposición de la Autoridad de Aviación Civil, los altos funcionarios del ministerio apoyan la iniciativa. Or Libis, subdirector general senior de economía, presupuestos y estrategia, está a cargo de las negociaciones con Wizz Air. Las discusiones se producen mientras los israelíes se ven obligados a pagar tarifas mucho más altas que en el pasado. Esto se debe a la guerra y a la oleada de cancelaciones por parte de aerolíneas extranjeras que han dejado a los pasajeros dependiendo de las aerolíneas israelíes.
A PESAR de las circunstancias excepcionales que han surgido, no hay una política de control de tarifas. El Ministerio de Economía e Industria intentó imponer su autoridad y reprendió a las aerolíneas israelíes, pero en la práctica, no se activó ninguna herramienta regulatoria que limitara los precios. Las compañías israelíes tomaron medidas voluntarias como operar vuelos a un precio uniforme hacia varios destinos que funcionaban como hubs de transporte, pero en general, no se sintió ningún cambio importante. La alta demanda de billetes empujó las tarifas hacia niveles no vistos, ya que las aerolíneas israelíes han batido récords de ingresos y rentabilidad.
La herramienta más efectiva para reducir las tarifas no son solo vuelos adicionales, sino también la incorporación de aerolíneas extranjeras que compensarán a las que todavía se mantienen alejadas de Israel desde el inicio de la guerra. El ministerio ve un hub de Wizz Air en Israel como un paso potencial para promover el regreso de aerolíneas extranjeras que estarían tranquilizadas por una muestra de confianza en Israel por parte de una importante aerolínea europea.
La entrada de una compañía de ultra bajo costo conocida por operar de manera eficiente y desafiar a la competencia podría marcar la diferencia. Asimismo, la competencia es importante para que las aerolíneas israelíes mejoren su producto en términos tanto de precio como de calidad.
Según estimaciones de expertos de la industria, si Wizz Air establece una base en Israel, será una base operativa. Esto significa que la compañía continuará operando bajo la licencia húngara de Wizz Air. En este escenario, la compañía posee aeronaves y tripulación que operan bajo la misma Licencia de Operación de Aviación Europea (AOC) que Wizz Air Hungría. También puede emplear asistentes de vuelo y tripulación israelíes, pero tendrán que cumplir con los estándares húngaros. Los vuelos desde Israel solo podrán despegar hacia Europa. Wizz Air tiene muchas bases operativas alrededor de Europa, incluyendo en Polonia, Rumania, Grecia, Italia, Chipre, Bulgaria y más.
El SEGUNDO escenario posible es una base independiente. Para esto, se necesitaría establecer una subsidiaria israelí con una licencia de operación local (AOC), como la que Wizz Air tenía en Abu Dhabi pero que recientemente cerró, o como la base de la aerolínea en el Reino Unido que todavía está activa. La compañía será considerada israelí y deberá cumplir con los requisitos de la Autoridad de Aviación Civil de Israel y sus regulaciones. En tal situación, podrá operar tanto vuelos domésticos como vuelos a destinos fuera de Europa sin cambiar las regulaciones.
Este es un mecanismo empresarial común en el mundo de la aviación, que permite a las grandes empresas expandirse a nuevos mercados sin estar restringidas por la Convención de Chicago, la cual define las reglas de aviación internacional y los acuerdos bilaterales.
En la industria de aerolíneas de bajo costo, establecer múltiples bases operativas es una estrategia común, que permite contratación local, mantenimiento simple y flexibilidad en la operación de rutas cortas y económicas. Por otro lado, establecer una base independiente con una licencia local requiere un proceso regulatorio más complejo, pero permite que la empresa sea considerada local y se beneficie de acuerdos y condiciones que generalmente están limitadas a empresas registradas en el país.
Según fuentes de la industria, la posibilidad de abrir Israel como un centro para empresas extranjeras no solo se ha ofrecido a Wizz Air, sino también a compañías de bajo costo rivales, pero la aerolínea húngara fue la única en expresar interés.
Si establece un centro en Israel, estas son las condiciones del acuerdo: emplear tripulaciones compuestas principalmente por israelíes, un compromiso de volar a Israel incluso en tiempos de guerra, vuelos regulares desde el Aeropuerto Ben-Gurion a Eilat, establecer un centro operativo en el Aeropuerto Ramon de Eilat y vuelos a destinos populares con poca oferta, como Bangkok y Nueva York. Wizz Air, que no tiene aeronaves adecuadas en su flota, se vería obligada a arrendar aviones que puedan volar a destinos de larga distancia.
Además, la aerolínea quiere operar todos sus vuelos desde la Terminal 1, donde los costos operativos e impuestos son más bajos. Tal movimiento podría exacerbar el daño a la competencia con los israelíes, ya que Israir y Arkia han buscado aumentar el alcance de sus operaciones allí para reducir tarifas.
Acusaciones de una presión masiva contra la medida
Según fuentes del sector, las aerolíneas israelíes están ejerciendo una presión masiva para bloquear el movimiento. El Al, Israir y Arkia han enviado cartas a funcionarios gubernamentales pidiendo detener el proceso. Una carta enviada por El Al describió el movimiento como un "precedente peligroso" que podría empujar a las empresas israelíes al abismo e incluso dañar la economía. Una carta enviada por Arkia al primer ministro y a los ministros de Transporte y Finanzas decía: "La propuesta llevará a la eliminación de la aviación israelí y, con ella, a la interrupción de los vínculos aéreos con Israel en momentos de emergencia".
Mientras tanto, una reunión celebrada a principios de semana entre la junta directiva de El Al y el Ministerio de Transporte se vino abajo en cuestión de minutos, después de que Regev dejara claro que no tiene planes de detener el movimiento. Se informa que la junta advirtió que tenían la intención de tomar medidas contra el movimiento y amenazaron con interrupciones hasta que se suspenda. La junta de El Al dice: "No hay nadie con quien hablar" y que no se ha realizado una investigación real sobre las repercusiones del movimiento. Los funcionarios del Ministerio de Transporte han recibido llamadas telefónicas y cartas enojadas, afirmando que este es el "fin de la aviación israelí".
El mayor temor de las aerolíneas israelíes es establecer un precedente que lleve a otras compañías extranjeras a seguir un modelo similar. Estas son empresas con grandes flotas de aviones y recursos con los que las compañías locales tendrían dificultades para competir.
En la competencia en sí misma, las aerolíneas israelíes tienen dos limitaciones principales en comparación con las aerolíneas extranjeras. La primera es la seguridad: no solo los costos de seguridad, que son más altos de lo habitual para las compañías extranjeras, sino principalmente la flexibilidad. Si Wizz Air pide permiso para volar desde Israel y recibe un horario, volará. Si tres compañías israelíes desean operar simultáneamente vuelos a, por ejemplo, Budapest, y el aparato de seguridad no tiene la capacidad para operar tres vuelos juntos, una o dos de las compañías no volarán. Esta es una limitación que no existe para las compañías extranjeras.
La SEGUNDA limitación son los pagos y tarifas. Las compañías israelíes pagan tarifas en el aeropuerto Ben Gurion que son un 20%-30% más altas que las de las aerolíneas extranjeras. También está el mayor costo de los pilotos israelíes que también realizan tareas de reserva, en comparación con la contratación de pilotos europeos.
Otro argumento en contra del traslado son los arreglos durante situaciones de emergencia, como ha ocurrido desde el inicio de la guerra actual. Las aerolíneas extranjeras han detenido los vuelos a Israel, mientras que las aerolíneas israelíes han sido casi las únicas que han volado de manera continua. Si Wizz Air decide establecer una base de operaciones, seguirá estando sujeto a las directrices de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que puede decidir a qué países se le permite volar.
Los partidarios del traslado creen que para crear continuidad operativa incluso en tiempos de emergencia, la empresa debería contratar tripulaciones israelíes. Una vez que los aviones estén permanentemente en Israel, la compañía también tendría un incentivo para seguir operando y no desviar aviones a otros destinos, como ha ocurrido durante la guerra. Los ejecutivos de Wizz Air afirman que el beneficio para la economía local sería significativo, con un aumento de entre 800 millones y 2 mil millones de dólares anuales en términos de PIB. Fuentes de la industria también estiman que el traslado conduciría a un aumento de los vuelos al Aeropuerto Ramon de Eilat y no solo al de Ben-Gurion.
La Autoridad de Aviación Civil ha propuesto compromisos que permitirían el establecimiento del hub sin perjudicar la competencia justa entre aerolíneas. Estos incluyen la instalación del hub en el Aeropuerto de Ramón, como en la mayoría de Europa, donde los hubs de bajo costo se abren en aeropuertos secundarios, o establecer una empresa independiente en Israel, como la que operaba en Abu Dhabi. En tal caso, no habría razón para que las compañías israelíes se opongan. Según informes, Wizzair no está interesado en ninguna de estas opciones.
El tema del hub de Wizz Air en Israel se está comparando con la reforma de Cielos Abiertos de la UE, que transformó la aviación israelí y redujo drásticamente las tarifas. En ese momento, las compañías israelíes fueron compensadas en forma de asistencia de seguridad y un compromiso de que no se permitiría a las aerolíneas extranjeras abrir hubs en Israel. La decisión probablemente estará en manos de Miri Regev, quien será consciente de que las elecciones están previstas para el próximo año, mientras enfrenta una fuerte presión para proteger a las aerolíneas israelíes.